若繼續(xù)把基建投資等作為拉動GDP增長的主導性力量，那么交運倉儲等的“通達”便利帶來的不是商貿(mào)物流成本的下降，而是經(jīng)濟社會流通和交易成本的上漲。

  近日，商務(wù)部流通發(fā)展司有關(guān)人士在商貿(mào)物流發(fā)展專題發(fā)布會上透露，去年國內(nèi)物流費用總額為9.4萬億，占GDP比重的18%，比世界平均水平高6.8個百分點，為發(fā)達國家平均水平的1.7倍，其中保管費用為2.2倍，管理費用則為6.9倍。這一問題早已不是新聞，如2011年5月央視就揭露中國物流總費用占GDP的比重為18%。

  問題的關(guān)鍵是中國的物流成本何以如此之高?目前主流的解釋是中國物流行業(yè)運營粗放，流通設(shè)施不足矛盾突出，中國幅員遼闊和產(chǎn)業(yè)布局結(jié)構(gòu)跨區(qū)域。

  然而，這種觀點是經(jīng)不起推敲的。就一個從事了十幾年的專業(yè)中港物流進出口公司的眼光來看，現(xiàn)實的情況是，一則當前不論是鐵路、公路還是機場航運，都不同程度地存在運力超前規(guī)劃帶來的過剩等問題;一則國際化分工下，產(chǎn)業(yè)布局與資源分布結(jié)構(gòu)的跨國別、跨大洋等背景下，其他國家的物流費用占GDP比重都低于中國，可想而知一國之內(nèi)的跨區(qū)域流通居然高于跨國、跨洋流通費用，顯然不具信服力。

  其實，國內(nèi)物流成本過高的不合理之處恰在于流通設(shè)施超前布局，以及貨幣超發(fā)導致單位貨幣購買力下降的具象表征。在人口老齡化致使真實儲蓄率趨降的背景下，大量資金投資于包括交通運輸在內(nèi)的流通設(shè)施和基建等資本密集型產(chǎn)業(yè)，進行超前布局，而經(jīng)濟社會產(chǎn)生的客流和貨流卻未同比例增長。其結(jié)果是，要么致使超前基建布局等不良化，要么交通運輸?shù)然ú块T為維持一定投資收益率而采取直接提價或變相提價，最終導致國內(nèi)流通成本高企，流通領(lǐng)域各種亂收費、亂罰款現(xiàn)象日益突出，例如本已按規(guī)定不應(yīng)再設(shè)卡征收過路費的公路等繼續(xù)超期服役等。同樣，當前物流成本，尤其是倉儲保管和管理費用高企，實際也源自超前投資帶來的高建安成本，而非服務(wù)質(zhì)量。

  這就不難理解貨幣超發(fā)帶動物流成本上漲的市場發(fā)生機理，即在超發(fā)貨幣(流動性過剩)下，哪個部門優(yōu)先配置到超發(fā)貨幣，就可以對稍后獲得貨幣資源的部門進行剪羊毛。可見，高物流成本是通脹的表現(xiàn)形式，而非通脹發(fā)動機。

  此外，當前國內(nèi)高物流成本實際上與該領(lǐng)域高稅費負擔、壟斷租金和高行政成本直接相關(guān)。

  因此，要有效降低物流成本，一方面需要利用數(shù)字互聯(lián)技術(shù)、第三方物流等提高行業(yè)效率，另一方面要加快推進商貿(mào)物流的市場化，降低商貿(mào)物流稅負，厘清政府與市場邊界，壓低行政成本等，而更重要的是要反思交運倉儲等基建領(lǐng)域的超前建設(shè)投資，使其增長與經(jīng)濟發(fā)展程度相匹配;否則，若繼續(xù)把基建投資等作為拉動GDP增長的主導性力量，那么交運倉儲等的“通達”便利帶來的不是商貿(mào)物流成本的下降，而是經(jīng)濟社會流通和交易成本的上漲。